軌道交通基礎(chǔ)知識

1. 世界第一條地鐵什么時候建成通車，情況如何？

答：1863年世界第一條地鐵在倫敦建成通車，列車用蒸汽機車牽引，線路全長6.4 km。

2. 我國第一條有軌電車線路何年建成？我國第一條地鐵在何年何月建成？

答：1908年上海第一條有軌電車線路建成；1969年10月我國第一條地鐵在北京建成通車，1971年投入運營。

3. 軌道交通的基本類型有哪幾種？

答：軌道交通模式種類繁多，分類方法也較多。目前，世界上軌道交通分類大體如下：按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道相對于地面的位置劃分為地下鐵路、地面鐵路和高架鐵路；按列車服務(wù)范圍劃分為傳統(tǒng)的城市軌道交通、區(qū)域快速鐵路和市郊鐵路；按運能等級（大運量、中運量、小運量）及車輛類型可分為地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、有軌電車、膠輪地鐵、線性電機車輛、磁懸浮；按照列車驅(qū)動力可以大致分為輪軌系統(tǒng)和磁懸浮系統(tǒng)兩大類，城市鐵路、地鐵、輕軌、獨軌屬于輪軌系統(tǒng)，而線性電機車輛嚴格地說屬于磁懸浮系統(tǒng)一類；

4. 什么是城市軌道交通？地鐵、輕軌的概念及主要劃分依據(jù)是什么？

答：城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量城市公共交通工具，是當代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導(dǎo)向、磁浮等軌道交通的總稱。地鐵是在城市中修建的快速、大運量用電車牽引的軌道交通系統(tǒng)，它可以修建在地下、地面或采用高架的方式，運量在3萬人次/h以上；輕軌相對于地鐵來說運量較小，在原有軌電車的基礎(chǔ)上利用現(xiàn)代技術(shù)改造發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)，運量在1.5～3萬人次/h；主要劃分依據(jù)是該線路遠期的單向客運能力，而不是看其主要處在地下、地面或高架。

5. 地鐵旅行速度一般為多少？地鐵列車的運行間隔一般為多少？

答：地鐵列車的旅行速度一般不低于35km/h。設(shè)計最高運行速度大于80 km/h的系統(tǒng)，旅行速度應(yīng)相應(yīng)提高；各設(shè)計年度的列車運行間隔，應(yīng)根據(jù)預(yù)測的客流量、列車編組、列車定員、系統(tǒng)服務(wù)水平等因素綜合確定。為保證地鐵的服務(wù)水平，高峰時段初期列車運行間隔不宜大于6min。

6. 地鐵、輕軌的特點是什么？

答：地鐵、輕軌有如下的特點：

A．采用標準軌距的鋼軌。線路鋪設(shè)方式靈活，根據(jù)地形條件，既可建于地下，也可采用地下、地面及高架相結(jié)合的方式，以節(jié)約工程投資。

B．線路全隔離全封閉，可以實現(xiàn)信號控制調(diào)度的自動化，行車密度高，發(fā)車間隔最短可達1.5min，車輛最高運行速度可達80km/h，平均旅行速度可達35～50km/h。

C．對客運量的適應(yīng)范圍廣，通過選取不同的車輛編組型式，既可以滿足6～8萬人次/小時的大運能要求，也可以適應(yīng)2～4萬人次/h的中等運能的要求。

D．車輛按有無動力分為動車和拖車，一般采用動車和拖車混合編組方式，既滿足城市軌道交通所特有的牽引特性需要，又可減少車輛購置費。車輛編組以相對獨立的動力單元為核心，容易實現(xiàn)擴大編組以適應(yīng)設(shè)計年度不同階段的客流量需要。

E．受電方式主要有兩種：AC25kV、DC1500V架空接觸網(wǎng)受電和DC750V第三軌受電。

F．牽引供電技術(shù)成熟，但該模式也存在噪聲大、影響景觀等缺點。可以通過提高車輛制造技術(shù)及工藝水平，采用彈性車輪、徑向轉(zhuǎn)向架等措施，減小車輛運行和通過曲線的噪音。采用無縫長鋼軌線路、彈性鋼軌扣件和路基彈性層，高架線路可以在軌道兩側(cè)設(shè)置隔音屏障，以減少噪聲和振動的傳遞。

7. 國家要求城市建設(shè)地鐵的基本條件是什么？

答：國家規(guī)定城市地鐵的建設(shè)條件要滿足城市人口指標、經(jīng)濟指標及規(guī)劃線路的客流規(guī)模指標，各指標均達到《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》（國辦發(fā)[2003]81號文）要求的基本條件。

8. 軌道交通線路的客流預(yù)測的年限是如何確定？

答：軌道交通線路的客流預(yù)測年限一般是指線路建成后的初、近、遠期。初期是指線路開通運營第3年、近期第10年、遠期第25年。

9. 軌道交通客流預(yù)測的常用方法是什么？常用的客流預(yù)測的軟件有哪些？

答：城市軌道交通客流預(yù)測常用經(jīng)典的“四階段法”進行客流預(yù)測，即：出行發(fā)生、吸引預(yù)測，出行分布預(yù)測，交通方式劃分預(yù)測，交通分配預(yù)測。常用的客流預(yù)測軟件有：TransCAD,Trips, EMME/2等。

10. 地鐵工程的設(shè)計年度是怎樣劃分的？

答：地鐵工程的設(shè)計年限應(yīng)分初期、近期、遠期三期。初期按建成通車后第3年要求設(shè)計，近期按第10年要求設(shè)計，遠期按第25年要求設(shè)計。

11. 何種情況下設(shè)置大小交路？

答：列車交路規(guī)定了列車的運行區(qū)段及運行長度。在客流分布不均衡程度較明顯和列車對數(shù)較多的情況下可考慮設(shè)置大小交路，可減少運用車輛數(shù)，從而減少投資，也可減少運營支出。

12. 地鐵系統(tǒng)的財務(wù)內(nèi)部基準收益率一般采用多少？什么情況下可盈利？

答：財務(wù)基準收益率一般取5%。當項目財務(wù)內(nèi)部收益率大于5%時，財務(wù)效益較好，可實現(xiàn)盈利。但軌道交通項目為公益事業(yè)，投資較大，很難實現(xiàn)盈利，一般需靠政府財政補貼。

13. 什么是客流？什么是客流量？

答：客流是指在某一區(qū)段上單位時間內(nèi)朝一個方向或往返旅客的實際數(shù)目或預(yù)算數(shù)目；

客流量是指城市各個區(qū)段上單位時間內(nèi)單程或往返運送的或需運送的旅客數(shù)目。

14. 城市軌道交通線路設(shè)計分為哪四個階段？

答：分為可行性研究階段、總體設(shè)計階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段。

15. 地鐵線路的類別按其在運營中的地位和作用可分為哪幾類？

  答：地鐵線路按其在運營中的作用，應(yīng)分為正線、輔助線和車場線。其中輔助線又包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入線、安全線等。（正線為載客運營的線路，行車速度高、密度大，且要保證行車安全和舒適，因此線路標準較高；輔助線是為保證正線運營而配置的線路，一般不行使載客車輛，速度要求較低，故線路標準也較低；車場線是場區(qū)作業(yè)的線路，行車速度低，故線路標準只要能滿足場區(qū)作業(yè)即可。

16. 地鐵的線路平面位置和高程應(yīng)根據(jù)哪些因素確定？

  答：地鐵的線路平面位置和高程應(yīng)根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃的道路、地面建筑物、管線和其他構(gòu)筑物、文物古跡保護要求、環(huán)境與景觀、地形與地貌、工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件、采用的結(jié)構(gòu)類型與施工方法，以及運營要求等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟綜合比較后確定。

17. 正線及輔助線的圓曲線最小長度怎樣確定？地鐵線路平面最小曲線半徑如何確定？

  答：正線及輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。

區(qū)間正線：350m 困難地段：300m

輔助線：  200m 困難地段：150m

車場線：  150m      

車站：   1200m   困難時：800m

18. 地鐵線路坡度如何確定？

答：區(qū)間正線：最大坡度不宜大于30‰，困難35‰。

聯(lián)絡(luò)線、出入線：最大坡度不宜大于35‰。

車站： 地下站站臺計算長度段線路坡度宜采用2‰，困難條件下可設(shè)在不大于3‰的坡道上；地面和高架車站一般設(shè)在平坡段上，困難時可設(shè)在不大于3‰的坡道上。

車場線：宜設(shè)在平坡道上，條件困難時庫外線可設(shè)在不大于1.5‰的坡道上。

折返線和停車線應(yīng)布置在面向車擋或區(qū)間的下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2‰，地面和高架橋上的折返線、停車線，其坡度不宜大于2‰。

19. 地鐵線路豎曲線半徑如何確定？

答：正線區(qū)間：     5000m 困難時 3000m

車站端部：     3000m 困難時 2000m

輔 助 線：     2000m

20. 線路縱斷面設(shè)計應(yīng)遵循哪些原則？

答：線路縱斷面設(shè)計根據(jù)線路平面、敷設(shè)方式、沿線建筑物、構(gòu)筑物、工程地質(zhì)水文地質(zhì)、市政管線、道路凈空、通航要求、施工方法等因素綜合考慮，合理設(shè)計。

1）地下線應(yīng)設(shè)計成高站位、低區(qū)間的節(jié)能型縱斷面。

2）高架線的坡度力求平緩，以使線型美觀、流暢，盡量減少對城市景觀的不良影響。

3）線路最大坡度不大于30‰，地下線最小縱坡不小于3‰，以利排水。困難地段在確保排水的情況下，可采用小于3‰的坡度，高架線可為平坡。

4）地下車站坡度采用2‰，困難條件下可為3‰，高架車站坡度為平坡，困難時不大于3‰。

5）地下線采用盾構(gòu)法施工時，區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)覆土不小于1個D（隧道外徑），車站結(jié)構(gòu)覆土不小于2.5m。

6）高架線跨越道路時，其凈空按下列標準采用：城市快速路和主干道為5.5m，其它道路4.5～5.0m。

7）高架線跨越河流時，應(yīng)滿足河流航道等級的通航要求。

8）本線與其它軌道交通線相交時，應(yīng)考慮為了換乘方便而影響縱斷面的因素。

21. 什么是道岔，其基本形式有哪幾種？

答：車輛由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路時的設(shè)備稱為道岔。道岔有3種基本形式：線路連接、線路交叉、線路連接與交叉。

22. 道岔距站臺端部的距離應(yīng)從哪些方面考慮？

答：1）從列車折返能力

       2）道岔整體道床鋪設(shè)范圍

       3）道岔信號設(shè)備的設(shè)置

23. 在車輛段出入線、折返線、停車線和岔線（支線）上，當遇到哪些情況時，宜設(shè)安全線或其他隔開設(shè)備？安全線長度一般最小設(shè)置多少？

答：1）當出入線上的列車在進入正線前需要一度停車，且停車信號至警沖標之間小于列車制動距離時；

       2）折返線末端與正線連通時；

       3）當岔線（支線）與正線接軌時。

安全線長度一般不小于40m，在困難條件下可設(shè)置脫軌道岔。

24. 車站的類型有哪些？

答：車站按客流量大小可分為大車站、中等車站和小車站；按設(shè)置的位置可分為地下站和地面站；按站臺型式可分為島式站臺車站、側(cè)式站臺車站和混合式站臺車站。

25. 車輛段及停車場的設(shè)備配置有哪些？

答： 出入段（場）線、停車線、試車線、交接線或聯(lián)絡(luò)線、洗車庫、維修線、辦公及生活設(shè)施。

26. 什么是島式站臺？什么是側(cè)式站臺？

答：站臺位于上、下行行車線路之間的是島式站臺，站臺位于上、下行行車線路的兩側(cè)的是側(cè)式站臺。

27. 什么是軌道結(jié)構(gòu)及軌距，國際標準軌距為多少？

答、軌道結(jié)構(gòu)由中基面或結(jié)構(gòu)面以上的線路部分，由鋼軌、扣件、軌枕、道床等組成；軌距是軌面以下規(guī)定距離左右兩股鋼軌頭部內(nèi)側(cè)之間的最短距離；國際標準軌距為1435㎜。

28. 軌道的由哪幾部分組成？

答：由鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔及其他附屬設(shè)備等組成。

29. 鋼軌的斷面形狀及組成？

答：主分為工字形，它是由軌頭、軌腰、軌底三部分組成的。

30. 軌枕具有哪些功能和要求？

答：它的功能是支承鋼軌，保持軌距和方向，并將鋼軌對它的各向壓力傳遞到道床上。軌枕必須具有堅固性、彈性和耐久性。

31. 扣件的作用是什么？

答：它的作用是固定鋼軌，阻止鋼軌縱向和橫向位移，防止鋼軌傾斜，并能提供適當?shù)膹椥裕瑢撥壋惺艿牧鬟f給軌枕或道床承軌臺。

32. 地鐵道床結(jié)構(gòu)可歸納為哪兩大類，軌下道床結(jié)構(gòu)須具有的特點？

答：分為碎石道床和整體道床；具有穩(wěn)定性好、耐久性強、易于養(yǎng)護維修的特點。

33. 一般地鐵車輛組成？

  答： 一般地鐵車輛由以下七部分組成：車體、動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。

34. 車輛怎樣選型？

答：城市軌道交通車輛是體現(xiàn)地鐵系統(tǒng)服務(wù)水平的最終載體，是其他各系統(tǒng)配套設(shè)計的基礎(chǔ)，車輛選型工作在城市軌道交通建設(shè)前期工作中很重要。車輛選型的重要原則如下：

（1）滿足軌道交通運輸需求。

（2）遵循“安全可靠、量力而行、經(jīng)濟實用”的原則，國產(chǎn)化率要確保不低于70%。

（3）具有一定的先進性和合理的舒適性等要求。

（4）確定合理的編組與動拖比例，提出合理可靠的故障運營條件。

（5）充分考慮國內(nèi)車輛廠商的條件和優(yōu)勢。

（6）車輛設(shè)計壽命30年。

（7）符合當?shù)爻鞘械臍庀蟆貪穸纫蟆?

在車輛選型過程中，既要考慮城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)一制式和“資源共享、節(jié)省投資、方便運營”的指導(dǎo)思想，以避免多種軌道交通列車、軌道交通制式并存現(xiàn)象，又要結(jié)合各條線的具體工程情況，因地制宜，合理選擇車型。

35. 車輛段及停車場的設(shè)備配置有哪些？

答：出入段（場）線、停車線、試車線、交接線或聯(lián)絡(luò)線、洗車庫、維修線、辦公及生活設(shè)施。

36. 車輛段如何選址？

答：在一般情況下，每條軌道交通線路需設(shè)車輛段一處。當線路較長時，可考慮增設(shè)一處停車場，車輛段的位置選擇從運營效率角度看應(yīng)選在線路中段較佳。但是，由于城市快速的發(fā)展和擴張，在城市中部一般都很難找到適合修建車輛段的場地，此時，車輛段可設(shè)在線路端部，為了便于收發(fā)車以及上下行首尾班列車時刻基本相同，可以考慮在線路的另一端設(shè)置停車場。車輛段的用地規(guī)模可以按遠期配車數(shù)中每輛車占地約 l000～1300m2進行控制。

37. 如何選擇車輛制式？

答：軌道交通模式的選擇，基本上決定于系統(tǒng)運量和線路敷設(shè)方式，而系統(tǒng)運量是確定系統(tǒng)基本模式的條件之一，是確定系統(tǒng)各條線路建設(shè)規(guī)模的依據(jù)。單向高峰小時斷面流量大于5萬人次的線路，為高運量的線路；單向高峰小時斷面流量在3～5萬人次的線路，為大運量的線路；單向高峰小時斷面流量小于3萬人次的線路，為中運量的線路。

38. 我國地鐵車輛有哪三類車型，其受電情況如何？

答：地鐵車輛限于A、B1、B2三類車型：A型車寬3m、接觸網(wǎng)受電；B1型車寬2.8m、接觸軌受電；B2型車2.8m、接觸網(wǎng)受電。

39. 城市軌道車輛由哪幾部分組成？

答：城市軌道車輛由以下七部分組成：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引反沖連接裝置、制動系統(tǒng)、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備、車輛電氣系統(tǒng)。

40. 車輛檢修設(shè)施分類有哪幾類，它們的功能有哪些？

答：車輛檢修設(shè)施分類有以下三類：

（1）車輛段與綜合基地

a. 車輛段與綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫三部分，也可增設(shè)職工教育培訓(xùn)中心。車輛段與綜合基地功能如下：

b. 承擔路網(wǎng)中一條或多條線路車輛大架修；

c. 承擔本線車輛的定臨修、月檢、列檢等任務(wù)及車輛停放；

d. 車輛運營管理；

e. 承擔本線通風(fēng)機、水泵、自動售檢票機、屏蔽門、自動扶梯、電梯、各種電機、空調(diào)、供電設(shè)備等機電設(shè)備的定期修理和維護保養(yǎng)；

f. 承擔本線通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、BAS系統(tǒng)、FAS系統(tǒng)、導(dǎo)向標志系統(tǒng)、管理用計算機等電子、電氣設(shè)備的檢修和維護；

g. 承擔本線車站建筑、區(qū)間隧道、區(qū)間橋梁、線路軌道等土建工程的維護保養(yǎng)；

h. 承擔各種機電設(shè)備、備品備件、材料的運輸、保管和發(fā)放；

i. 設(shè)置職工培訓(xùn)中心時，承擔全網(wǎng)職工培訓(xùn)工作；

（2）車輛段

j. 承擔本線車輛的定臨修、月檢；

k. 承擔本線部分車輛列檢和停放；

l. 承擔本線車輛運營管理；

m. 必要時設(shè)置綜合維修工區(qū)，承擔一定數(shù)量的系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備維修任務(wù)。

（3）停車場

n. 承擔本線部分配屬列車列檢和停放；

o. 必要時設(shè)置綜合維修工區(qū)，承擔一定數(shù)量的系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備維修任務(wù)。

41. 車輛檢修作業(yè)內(nèi)容指哪些？

答：車輛檢修作業(yè)有：

（1）列檢作業(yè)

對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、空氣制動裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件進行外觀檢查和保養(yǎng)，及時處理影響行車安全的故障。

（2）月檢作業(yè)

對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機、空氣制動裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進行檢查、保養(yǎng)和必要的試驗。更換易損易耗件。對影響行車安全的故障進行全面修理。

（3）臨修作業(yè)

對車輛的臨時故障進行檢修，必要時更換須檢修的轉(zhuǎn)向架及其他大型部件。

（4）定修作業(yè)

對車輛受電器、轉(zhuǎn)向架、電機、空氣制動裝置、空調(diào)設(shè)備、電氣裝置、控制裝置、車鉤緩沖裝置、車門、車燈、蓄電池等主要部件的技術(shù)狀態(tài)和功能進行檢查、修理和必要的試驗。更換易損易耗件。對影響行車安全的故障進行全面修理。必要時架車處理。修竣后列車需進行靜、動態(tài)試驗。

（5）架修作業(yè)

轉(zhuǎn)向架進行全面解體，修理、更換到限或磨耗零部件。車內(nèi)設(shè)備及車體可根據(jù)使用狀況和破損程度，進行更換、補充、挖補修理及油漆等。主牽引電機及各種輔助電機拆下后，進行測試、零部件清洗、更換易耗件。各種電子電器單元及設(shè)備，原則上進行測試，更換損壞的插件和元件，如無必要，則不做大的拆裝。空調(diào)設(shè)備進行清洗、補液、測試。蓄電池組換下后，進行內(nèi)外部清洗、測試、恢復(fù)原有功能。空氣制動機及制動空壓機組分解后，進行零部件清洗、修理、測試。修竣后列車需進行靜、動態(tài)試驗。

（6）大修作業(yè)

車輛全面解體，轉(zhuǎn)向架進行修理、更換到限或磨耗零部件。車內(nèi)設(shè)備全面更換，車體可根據(jù)使用狀況和破損程度，進行更換、挖補修理及油漆等。主牽引電機及各種輔助電機拆下后，進行測試、零部件清洗、更換易耗件。空氣制動機及制動空壓機組分解后，進行零部件清洗、修理、測試。各種電子電器單元及設(shè)備、空調(diào)機組、蓄電池組等原則上進行全面更換。修竣后列車需進行靜、動態(tài)試驗。

42. 車輛檢修周期怎么設(shè)定？

車輛檢修周期及檢修停時

43. 電梯系統(tǒng)的組成及配置原則？

答： 電梯系統(tǒng)由液壓梯、自動扶梯及樓梯升降梯組成，其配置原則為：站臺至站廳間、出入口及過街隧道根據(jù)人留量設(shè)置上、下行自動扶梯；當提升高度達到6米以上時，設(shè)上、下行自動扶梯；車站內(nèi)設(shè)置殘疾人液壓梯、樓梯升降梯以滿足殘疾人等特殊人群的需要。

44. 什么叫屏蔽門系統(tǒng)（PSD），地鐵車站屏蔽門由哪些組成？

答：屏蔽門系統(tǒng)是安裝于城市軌道交通沿線車站站臺邊緣，用以提高運營安全系數(shù)，改善候車環(huán)境，節(jié)約運營成本的一套機電一體化的機電設(shè)備系統(tǒng)。地鐵車站屏蔽門由門體、門機、系統(tǒng)控制及電源組成

45. 地鐵車站屏蔽門功能是什么？

    答： 地鐵車站屏蔽門功能是列車進站時配合列車車門動作打開或關(guān)閉滑動門，為乘客提供上下列車的通道。

46. 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作可分為哪幾個階段？

答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察工作階段應(yīng)分為可行性研究階段、初步勘察階段、詳細勘察階段及施工中的巖土工程勘察工作。

47. 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段需提供什么資料？

答：地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察中各勘察階段所提供的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料

必須滿足相應(yīng)設(shè)計階段需要的設(shè)計參數(shù)和有關(guān)技術(shù)資料，并應(yīng)對工程環(huán)境進行預(yù)測、評價。

48. 路基勘察應(yīng)包括的內(nèi)容有哪些？

   答：a、查明地層結(jié)構(gòu)、土、石性質(zhì)、巖層產(chǎn)狀、風(fēng)化程度及水文地質(zhì)特征；分段劃分土、石可挖性等級；確定路塹邊坡坡度；評價路基基底的穩(wěn)定性。

        b、工程地質(zhì)縱剖面、橫剖面上的勘探點，其數(shù)量與深度應(yīng)滿足設(shè)計需要。

        c、應(yīng)分段取巖土試樣進行物理力學(xué)試驗，取水樣進行水質(zhì)分析。

49. 在什么條件下具備采用地球物理勘探方法？

答：a、被探測對象與圍巖之間有明顯的物理性質(zhì)差異。

    b、被探測對象具有一定的埋藏深度和規(guī)模，且地球物理異常有足夠的強度。

    c、能抑制各種干擾，區(qū)分有用信號和干擾信號。

50. 國內(nèi)地下結(jié)構(gòu)常用的深基坑支護結(jié)構(gòu)有哪幾種？

答：地下結(jié)構(gòu)施工前，需開挖基坑，為保證基坑施工、主體地下結(jié)構(gòu)的安全和周圍環(huán)境不受損害，要進行支護。基坑施工一般分為兩種：放坡開挖和有支護開挖，前者既簡單又經(jīng)濟，在地質(zhì)條件和周圍環(huán)境允許時能保證邊坡穩(wěn)定的條件下就優(yōu)先選用。在不適合放坡開挖的地段，就需要進行有支護開挖。在軟土地區(qū)或基坑較深時，需用圍護墻（地下墻、樁等）承受基坑外的水、土壓力，并與支撐（或錨桿）、圍檁、防滲帷幕等結(jié)構(gòu)體系形成支護結(jié)構(gòu)。現(xiàn)在國內(nèi)常用的支護結(jié)構(gòu)主要有：地下連續(xù)墻、人工挖孔樁、鉆孔樁、咬合樁、SMW工法樁、鋼板樁、重力式擋墻、土釘墻等。

51. 地下結(jié)構(gòu)的施工方法有哪幾種？

答：國內(nèi)地下車站結(jié)構(gòu)的施工方法主要有兩種：明挖法及暗挖法。其中明挖法又細分為明挖順筑法、蓋挖逆筑法、蓋挖順筑法三種，國內(nèi)最常用的主要為明挖順筑法；蓋挖逆筑法及蓋挖順筑法僅在地面交通要求較嚴的情況才采用。暗挖法細分為淺埋暗挖法（礦山法）及盾構(gòu)法，受機具條件所限，國內(nèi)地鐵車站的暗挖施工都采用淺埋暗挖法（礦山法），區(qū)間結(jié)構(gòu)更多的采用盾構(gòu)法施工。

52. 路基在哪些情況下應(yīng)修筑支擋結(jié)構(gòu)物？

答：a路基位于陡坡地段或風(fēng)化的路塹邊坡地段。

b為避免大量挖放及降低邊坡高度的路塹地段。

c為節(jié)約用地，少占農(nóng)田和城市用地的地段。

d為保護重要的既有建筑物及其它特殊條件和生態(tài)環(huán)境需要的地段。

53. 地下結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案有幾種？

答：與施工方法相對應(yīng)，地下結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)方案有箱形框架結(jié)構(gòu)（配合明挖法）、聯(lián)拱結(jié)構(gòu)（配合淺埋暗挖法）、圓形結(jié)構(gòu)（配合盾構(gòu)法）等三種。

54. 地下結(jié)構(gòu)的防水原則及防水等級？

答：地下結(jié)構(gòu)的防水原則為“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”。

其防水等級的劃分根據(jù)結(jié)構(gòu)特點、施工方法、使用要求等因素綜合考慮確定為：地下車站及機電設(shè)備集中區(qū)段、出入口的防水等級為一級；風(fēng)道、風(fēng)井結(jié)構(gòu)、區(qū)間隧道及連接通道等附屬的隧道結(jié)構(gòu)防水等級為二級。

55. 什么是新奧法？

答：它是新奧地利隧洞施工法的簡稱，由奧地利學(xué)者拉布謝維茨最早提出，是20世紀50年代以后逐步發(fā)展起來的一種隧道施工。其開挖作業(yè)強調(diào)盡量減少對圍巖的擾動，對完全的土質(zhì)隧道可采用機械或人工挖掘，對石質(zhì)隧道多采用光面爆破和預(yù)裂爆破。在支護手段上，采用噴射砼和錨桿為襯砌，把襯砌和圍巖看作是一個相互作用的整體，既發(fā)揮轉(zhuǎn)帳巖的自承能力，又使錨噴襯砌起到加固圍巖的作用。

56. 地下鐵道線路上應(yīng)怎樣設(shè)置的線路標志？

答：地下鐵道的線路上應(yīng)設(shè)：百米標、坡度標、制動標、圓曲線標和緩和曲線始點及終點標、曲線標、豎曲線起點和終點標、水準基點標、限速標、警沖線、停車位置標等。

隧道內(nèi)百米標、限速標、停車位置標應(yīng)設(shè)在行車方向右側(cè)，警沖標應(yīng)設(shè)在兩會合線間，其位置應(yīng)根據(jù)設(shè)備限界及安全量確定。

57. 什么是限界？限界的分類？

答：限界是限定車輛運行及軌道周圍構(gòu)筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界三種。

58. 地鐵地下結(jié)構(gòu)的人防設(shè)計原則、用途及設(shè)防標準？

答：在各地的軌道交通工程中，應(yīng)以“交通為主、兼顧人防”為原則，在不影響地鐵正常運營的條件下，充分利用地鐵工程已有條件，對關(guān)鍵部位，重要設(shè)施，參照人民防空工程戰(zhàn)術(shù)技術(shù)要求的規(guī)定，采用防護功能平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換技術(shù)措施，在規(guī)定轉(zhuǎn)換時限內(nèi)達到防護標準及要求。

地鐵人防用途：在擬定的核武器、生化武器、常規(guī)武器襲擊和襲擊后的城市次生災(zāi)害作用下，保證工程內(nèi)人員及設(shè)備的安全。并能作為城市的人民防空人員的臨時待蔽場所。

設(shè)防標準：按在工程投資增加不多的情況下，使地鐵納入人民防空疏散體系及人員待蔽場所為原則。地下車站、區(qū)間隧道均按六級抗力等級設(shè)防，防化級別按丁級設(shè)計。

59. 高架車站結(jié)構(gòu)型式和施工方法？

答：對應(yīng)于線路及建筑專業(yè)的布置，高架車站上部結(jié)構(gòu)可采用兩種結(jié)構(gòu)形式：“建、橋”合一和“建、橋”分開。

1）“建、橋”合一。該方案建筑布置較為方便，但主要缺點是列車行駛引起的結(jié)構(gòu)震動效應(yīng)明顯，而且結(jié)構(gòu)受力較為復(fù)雜。

2）“建、橋”分開。本方案結(jié)構(gòu)受力明確，減少震動；但對于側(cè)式站臺，橫向柱子較多，會給車站的用房布置、使用帶來較大的難度，比較適用于島式站臺車站。

60. 車站建筑的組成部分有哪些？

答：所有車站均由車站主體、附屬建筑、出入口、風(fēng)亭四部分組成。

61. 地下區(qū)間隧道施工方法有哪幾種？

答：施工方法對結(jié)構(gòu)型式的確定和土建工程造價有決定性影響。施工方法的選定，一方面受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、環(huán)境條件（地面建筑物和地下構(gòu)筑物的現(xiàn)狀、道路寬度、交通狀況等）、線路平面位置、隧道埋置深度及開挖寬度等多種因素的制約，同時也會對施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、工期、工程的難易程度、城市規(guī)劃的實施、地下空間的開發(fā)利用和運營效果等產(chǎn)生直接影響。因此，施工方法的確定，必須因地制宜、統(tǒng)籌兼顧，選擇的工法應(yīng)技術(shù)可靠、水平先進、經(jīng)濟合理。根據(jù)國內(nèi)外修建地鐵的經(jīng)驗，區(qū)間隧道的施工方法可基本分為明挖法、礦山法、盾構(gòu)法、沉管法。

1. 明挖法

地鐵區(qū)間隧道明挖法一般用于場地較開闊的地段，要求該地段地面建筑和地下管線少，對道路交通影響小，或道路交通量小，或有條件進行交通疏解，或結(jié)合市政工程的建設(shè)進行明挖施工。

明挖法施工作業(yè)相對簡單，施工工期短，造價相對較低。但施工對周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較大。在地質(zhì)條件較差、隧道埋深較深的情況下，明挖施工時，基坑圍護的工程量大，此時明挖施工的綜合造價較高。

2. 礦山法

礦山法適用于隧道埋深較深，地質(zhì)情況較好，地下水含量小或地下水位較低，無明挖施工條件的地段。

礦山法施工對地層變化的適應(yīng)性強，技術(shù)成熟，工法簡單，施工對周邊環(huán)境、地下管線和交通的影響較小。當隧道圍巖松散、地下水含量大或地下水位較高時，須采取降水、注漿加固等輔助施工措施。施工所產(chǎn)生的地表沉降量也較大，工期較長，施工的安全性較差，投資的可控性差。

3. 盾構(gòu)法

盾構(gòu)法適用于結(jié)構(gòu)斷面單一的圓形隧道的施工。但在盾構(gòu)機選型時，須特別注意以下地層：靈敏度高的軟弱土質(zhì)、透水性強的松散土質(zhì)、高塑性土層、含有承壓水的砂土層、含有大粒徑卵礫石或孤石的地層、預(yù)計有朽木和其他夾雜物的地層、含有軟硬兩種土質(zhì)的地層等。

盾構(gòu)法施工進度快，作業(yè)安全，地表沉降小，占地少，對地面環(huán)境影響小，但盾構(gòu)機設(shè)備復(fù)雜、價格昂貴，在不利的地層條件下，盾構(gòu)機選型須慎重。另外盾構(gòu)法不適用于結(jié)構(gòu)尺寸復(fù)雜多變的隧道施工，如渡線段、存車線地段等。

4、沉管法

沉管法是修筑水底隧道的主要方法之一。沉埋法隧道施工時，先在隧址附近修建的臨時干塢內(nèi)（或利用船廠的船臺）預(yù)制管段，預(yù)制的管段用臨時隔墻封閉起來，然后將此管段浮運到隧址的規(guī)定位置，此時已于隧址處預(yù)先挖好的一個水底基槽。待管段定位后，向管段內(nèi)灌水壓載，時期下沉到設(shè)計位置，將此管段與相鄰管段在水下連接起來，并經(jīng)基礎(chǔ)處理，最后回填覆土成為水底隧道。

三種地下區(qū)間施工方法各有自己的適用范圍和優(yōu)缺點，三者之間的分析比較詳見下表。

地下區(qū)間隧道施工方法分析比較表    表一

水底隧道施工方法沉管法與盾構(gòu)法分析比較表    表二

62. 什么是盾構(gòu)機？盾構(gòu)機的殼體由哪幾部分構(gòu)成？

答：盾構(gòu)機是一集開挖、支護、推進、襯砌等多種作業(yè)功能于一體的大型暗挖隧道施工機械。它的通用、標準外形是圓筒形，它的殼體由切口環(huán)、支承環(huán)和盾尾三部分組成，借外殼鋼板連成整體。

63. 盾構(gòu)法施工的優(yōu)缺點？

答：優(yōu)點：

a、地面作業(yè)很少，隱蔽性好，因噪聲、振動引起的環(huán)境影響小。

b、隧道施工的費用和技術(shù)難度基本不受覆土深度的影響，適宜于建造深埋隧道。

c、穿越河底或海底時，不影響通航，出不受氣候的影響。

d、穿越地面建筑群和地下管線密集的區(qū)域時，對周圍環(huán)境影響較小；自動化程度高、勞動強度低、施工速度較快。

缺點：

a、施工設(shè)備費用較高；

b、覆土較淺時，地表沉降較難控制。

c、施工作業(yè)小曲率半徑隧道時掘旱災(zāi)較困難等。

64. 車站建筑設(shè)計中總體布局的原則是什么？

答：車站總體布局應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。

65. 換乘車站有哪幾種換乘模式？

答：換乘車站根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境、換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字換乘、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式。

66. 地鐵車站的裝修材料應(yīng)滿足哪些要求？

答：地鐵裝修材料應(yīng)采用防火、防潮、防腐、耐久、易于清潔的環(huán)保材料，應(yīng)便于施工和維修，可能條件下兼顧吸聲。

67. 地面出入口扶梯如何設(shè)置？出入口樓梯和疏散通道的寬度應(yīng)如何確定？

答：車站出入口的提升高度超過6m時，應(yīng)設(shè)上行扶梯；超過12m時應(yīng)考慮上、下行均設(shè)自動扶梯。出入口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。

68. 土釘墻支護的概念？

答：土釘墻支護是在基坑開挖過程中，將土釘置入原狀土體中，并在支護面上噴射鋼筋網(wǎng)混凝土面層，通過土釘、土體和噴射的混凝土面層的共同作用，形成土釘墻支護結(jié)構(gòu)。

69. 勁性水泥土攪拌連續(xù)墻有哪些優(yōu)點？

答：a.占用場地小。b.施工速度快。c.施工過程中對周邊建筑物及地下管線影響小。d.耗用水泥、鋼材少，造價低。

70. 排樁圍護結(jié)構(gòu)按排列密度分類有哪些？

答：可以分為柱列式排樁圍護、連續(xù)排樁圍護和組合式排樁圍護。

71. 明挖法施工程序分哪四大步？

答：一般分為四大步：圍護結(jié)構(gòu)施工→內(nèi)部土方開挖→工程結(jié)構(gòu)施工→管線恢復(fù)及覆土。

72. 區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)主要功能是什么？主要形式有哪些？

答：區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)服務(wù)范圍為除車站停車隧道以外的其它隧道部分。

其主要功能為：

a. 列車正常運行時系統(tǒng)應(yīng)能排除隧道余熱余濕，同時使隧道內(nèi)空氣壓力變化率滿足相關(guān)設(shè)計標準；

b. 列車阻塞在區(qū)間隧道時系統(tǒng)應(yīng)能向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，保證列車空調(diào)器等設(shè)備正常運行和為乘客提供足夠的新風(fēng)量；

c. 列車火災(zāi)時系統(tǒng)應(yīng)能及時排除煙氣、控制煙氣流向，并誘導(dǎo)乘客向安全區(qū)疏散。

     主要形式有：

a. 雙活塞風(fēng)道模式：車站每端設(shè)置兩個活塞風(fēng)道。

b. 典型單活塞風(fēng)道模式：每端取消列車進站端活塞風(fēng)道，保留出站端活塞風(fēng)道。

c. 單活塞風(fēng)道兼容模式：正常運行時，由一臺隧道風(fēng)機兼車站排熱風(fēng)機，事故狀況下轉(zhuǎn)作區(qū)間隧道通風(fēng)，排熱風(fēng)閥關(guān)閉。

d. 單活塞風(fēng)道單風(fēng)井模式：該種系統(tǒng)配置方式不考慮隧道通風(fēng)系統(tǒng)的合并，僅僅采用減少一個活塞風(fēng)井方案，每站設(shè)兩個隧道風(fēng)井。

73. 車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)由什么組成？主要功能是什么？

答：一般車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)采用負壓通風(fēng)方案，在車站有效站臺范圍內(nèi)設(shè)置站臺下排風(fēng)道（UPE）和軌頂排風(fēng)道（OTE），主要排除列車剎車及停站過程中所產(chǎn)生的熱量，盡量避免熱量進行區(qū)間隧道，為提高排熱效率，站臺下排風(fēng)道排風(fēng)口位置對準列車底部主要產(chǎn)熱部件，例如列車剎車電阻、電機、IGBT、空壓機等，其主要功能是：

a.正常運行時的功能  

由于正常運行時，車站隧道需要滿足列車停站以供乘客上、下車的要求，因此須保證列車停站時，車頂空調(diào)冷凝器、車底電機和剎車裝置周圍的環(huán)境溫度滿足其正常運轉(zhuǎn)所需要的條件，另外，由于剎車停站，車輛的部分動能轉(zhuǎn)化為熱，相對區(qū)間隧道，車站的停車區(qū)域車輛的發(fā)熱量大，溫度高，這也就是設(shè)置車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的客觀要求及其需要實現(xiàn)的列車正常運行時的功能。

根據(jù)國內(nèi)外地鐵的設(shè)計和運行經(jīng)驗，列車停站時車站隧道應(yīng)在列車空調(diào)冷凝器、電機和剎車裝置對應(yīng)位置處設(shè)置排熱風(fēng)口，通過最短的排熱路徑實現(xiàn)最高排熱效率，減少熱量由活塞風(fēng)“帶入”區(qū)間。

b.列車阻塞運行時的功能

由于各種原因，列車可能在運行過程中出現(xiàn)阻塞現(xiàn)象，其中一種情況是，前方區(qū)間隧道內(nèi)有列車阻塞，導(dǎo)致另一列車無法駛離車站，從而只能留在車站待命的情況，也即列車阻塞在車站。此時要求車站隧道內(nèi)的環(huán)境溫度能保證列車空調(diào)器的正常運轉(zhuǎn)，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)處于運行狀態(tài)。

c. 列車發(fā)生火災(zāi)時的功能

根據(jù)地鐵系統(tǒng)的防災(zāi)疏散原則，車輛發(fā)生火災(zāi)時應(yīng)盡量行駛至前方車站，在前方車站組織人員疏散和滅火。當列車發(fā)生火災(zāi)并停在車站時，要求能迅速排除火災(zāi)列車產(chǎn)生的煙氣，系統(tǒng)在設(shè)計時應(yīng)根據(jù)列車火災(zāi)的規(guī)模和燃燒的速率計算車站隧道排煙設(shè)備的最小配置要求，國際上一般按保證乘客逃生所需要的無煙氣空間高度（逃生高度）大于2.5m計算，從而實現(xiàn)車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)的火災(zāi)運行功能。必要時可運行區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)協(xié)助排煙。

74. 車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有哪幾種常見制式？其優(yōu)缺點是什么？

答：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)根據(jù)不同的運行方式分為以下幾種：開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)、屏蔽門式系統(tǒng)。

75. 車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的控制一般由幾級組成？各級控制對象及功能有哪些？

答：車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的監(jiān)控由中央控制、車站控制和就地控制三級組成，就地控制具有優(yōu)先權(quán)。環(huán)控系統(tǒng)的監(jiān)控由設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(EMCS)和防災(zāi)報警系統(tǒng)(FAS)實施。

（1）中央控制

中央控制裝置設(shè)在控制指揮中心（OCC）,該中心配置中央級工作站（OCC工作站）和全線隧道通風(fēng)系統(tǒng)中央顯示屏。OCC工作站可對二號全線隧道通風(fēng)系統(tǒng)進行監(jiān)控，執(zhí)行隧道通風(fēng)系統(tǒng)預(yù)定的運行模式或向車站下達各種隧道通風(fēng)系統(tǒng)運行模式指令；同時OCC工作站還對全線車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)進行監(jiān)視，向車站下達各種大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)運行模式指令。

（2）車站控制

車站控制裝置設(shè)在各車站控制室，該控制室配置車站級工作站和緊急后備控制盤（IBP）。在正常情況下，車站級工作站可監(jiān)視車站所管轄范圍內(nèi)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站大小系統(tǒng)和水系統(tǒng)的運行狀態(tài)，向OCC傳送信息，同時可執(zhí)行中央控制室下達的各項運行模式指令；在控制指揮中心授權(quán)下，車站級工作站為車站消防指揮中心，能根據(jù)實際情況將車站大小系統(tǒng)轉(zhuǎn)入緊急運行模式和執(zhí)行控制指揮中心下達的區(qū)間隧道緊急運行模式；當車站工作站出現(xiàn)故障時，在IBP上可以執(zhí)行控制指揮中心下達區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)和車站大系統(tǒng)緊急運行模式指令。

（3）就地控制

在車站大系統(tǒng)的通風(fēng)空調(diào)機房附近設(shè)有環(huán)控電控室，其內(nèi)設(shè)有配電箱和就地控制開關(guān)等；對分散設(shè)置的設(shè)備，有條件時，可以將控制柜設(shè)在其附近，以便于設(shè)備調(diào)試和維修。就地控制具有優(yōu)先權(quán)，并反饋信號到車控室。

76. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)有哪些功能？

答：當列車在正常運行時，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標準范圍內(nèi)；當列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時，應(yīng)保證阻塞處的有效通風(fēng)功能；當車站內(nèi)或列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時，應(yīng)具備防災(zāi)、排煙和通風(fēng)功能。

77. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式，它分為哪幾種方式？

答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)設(shè)就地控制、車站控制兩級控制；地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)分為通風(fēng)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)兩種方式。

78. 通常所說的大系統(tǒng)、小系統(tǒng)、水系統(tǒng)是指什么？由什么設(shè)備組成？

答：大系統(tǒng)指車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；小系統(tǒng)指車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)；水系統(tǒng)指制冷空調(diào)水系統(tǒng)。

大系統(tǒng)正常運行時應(yīng)能為乘客提供“過渡性舒適”的候車環(huán)境。當車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，大系統(tǒng)應(yīng)能迅速排除煙氣，同時為乘客提供一定的迎面風(fēng)速，誘導(dǎo)乘客向安全區(qū)疏散。

大系統(tǒng)一般在車站左右兩端各設(shè)一處環(huán)控機房，分為2個空調(diào)系統(tǒng)。每個系統(tǒng)負擔一半站廳負荷和一半站臺負荷。系統(tǒng)采用全空氣低速系統(tǒng)，由組合式空調(diào)器、空調(diào)新風(fēng)機、回/排風(fēng)機、排煙風(fēng)機及相應(yīng)的管道、風(fēng)道、新風(fēng)井（亭）、排風(fēng)井（亭）和各種閥門組成。

小系統(tǒng)根據(jù)房間的使用功能以及設(shè)備對環(huán)境的不同要求，劃分為空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)和一般通風(fēng)系統(tǒng)。正常運行時小系統(tǒng)應(yīng)能為車站工作人員提供舒適的工作環(huán)境條件和為車站設(shè)備運行提供所需的工藝環(huán)境條件。當車站設(shè)備管理用房區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時，小系統(tǒng)應(yīng)能及時排除煙氣或進行防煙防火分隔。

水系統(tǒng)為大小系統(tǒng)共用冷源。冷水機組一般按2臺同樣大的機組（各自承擔一半車站負荷）、1大1小（按車站總冷量的2/3和1/3各配置一臺冷水機組）、2大一小（小容量機組滿足部分設(shè)備用房列車停運時段的功冷需求）配置。冷水機組與冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔一一對應(yīng)。水系統(tǒng)設(shè)計為閉式機械循環(huán)。

79. 地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的應(yīng)具有哪些功能？

答：當列車在正常運行時，應(yīng)保證地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標準范圍內(nèi)；當列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時，應(yīng)保證阻塞處的有效通風(fēng)功能；當車站內(nèi)或列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)事故時，應(yīng)具備防災(zāi)、排煙和通風(fēng)功能。

80. 通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的控制方式？

答：地下車站、地鐵區(qū)間隧道的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)宜設(shè)就地控制、車站控制、中央控制三級控制，地下車站設(shè)備及管理用房宜設(shè)就地控制、車站控制兩級控制。

81. 隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在不同工況下各有什么運行模式？

答： （1）隧道通風(fēng)系統(tǒng)

1）正常運行：A、早間運營前區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)進行半小時的縱向機械通風(fēng)，通風(fēng)完畢后轉(zhuǎn)入正常運行模式。B、列車正常運行時，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)投入運行而區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)停止運行，利用列車活塞效應(yīng)通過車站兩端的活塞風(fēng)井進行通風(fēng)換氣來排除區(qū)間隧道的余熱余濕。C、夜間收車后區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)進行半小時的縱向機械通風(fēng)，通風(fēng)完畢后打開所有風(fēng)道內(nèi)風(fēng)閥。

2）阻塞運行：當列車因故阻塞在區(qū)間隧道時，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)開啟對阻塞的隧道進行半縱向機械送、排風(fēng)，以滿足阻塞區(qū)間的空氣環(huán)境條件。

3）火災(zāi)事故運行：當著火列車停在車站隧道疏散乘客時，車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)運行排煙；當著火列車停在區(qū)間隧道內(nèi)疏散乘客時，區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)按預(yù)定的隧道內(nèi)火災(zāi)模式運行排煙，并誘導(dǎo)乘客疏散。

（2）車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

1）正常運行：在列車正常運營時段，大系統(tǒng)采用焓值控制，根據(jù)季節(jié)變化設(shè)有空調(diào)工況小新風(fēng)、空調(diào)工況全新風(fēng)和非空調(diào)工況全通風(fēng)三種基本運行模式；夜間列車停止運營后，停止大系統(tǒng)及其水系統(tǒng)的運行。

2）車站乘客過度擁擠：當發(fā)生突發(fā)性客流、區(qū)間堵塞、線路故障及其它原因引起車站乘客過度擁擠時，大系統(tǒng)的組合式空調(diào)器、制冷機、冷凍水泵、冷卻水泵、冷卻塔等空調(diào)設(shè)備均應(yīng)按三種基本運行模式下的滿負荷運行。

3）火災(zāi)事故運行：車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，立即停止車站大系統(tǒng)的空調(diào)水系統(tǒng)，轉(zhuǎn)換到車站大系統(tǒng)火災(zāi)運行模式。當站臺層發(fā)生火災(zāi)時，利用站臺回/排風(fēng)系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)同時運作排煙，車站內(nèi)人員迎著新風(fēng)方向從站臺經(jīng)站廳疏散到地面；當站廳層發(fā)生火災(zāi)時，利用站廳回/排風(fēng)系統(tǒng)進行排煙，站廳內(nèi)人員迎著新風(fēng)方向向地面疏散。無論是站廳排煙還是站臺排煙，均利用車站出入口、通道自然補風(fēng)。

（3）車站設(shè)備管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

1）正常運行：當采用全空氣空調(diào)系統(tǒng)時，空調(diào)系統(tǒng)運行采用焓值控制，采用空調(diào)工況小新風(fēng)、空調(diào)工況全新風(fēng)和非空調(diào)工況全通風(fēng)三種模式運行；當采用風(fēng)機盤管加新風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)時，空調(diào)工況采用風(fēng)機盤管加新風(fēng)運行，非空調(diào)工況只對這些房間送新風(fēng)和排風(fēng)。只設(shè)通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)備管理用房全年按通風(fēng)模式運行。

2）火災(zāi)事故運行：當設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時，相應(yīng)系統(tǒng)立即轉(zhuǎn)入到預(yù)定的火災(zāi)運行模式，即立即排除煙氣或隔斷火源、煙氣，同時設(shè)有排煙系統(tǒng)的內(nèi)走道實施排煙，對車站控制室、內(nèi)走道、封閉的樓梯間實施加壓送風(fēng)。

82. 目前國內(nèi)通風(fēng)空調(diào)的新技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的運用有哪些？

答：目前，許多通風(fēng)空調(diào)的新技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域紛紛涉足、嘗試，如集中供冷、大溫差冷凍水輸送、江水冷卻等技術(shù)在廣州已處于實施階段；車站大系統(tǒng)的送回風(fēng)變頻控制，在廣州等地已屬于成熟技術(shù)；冰蓄冷空調(diào)技術(shù)在深圳、成都等地已被深入探討；地源空調(diào)技術(shù)也處在理論交流階段。

1、集中供冷技術(shù)。可分為集中制冷和集中冷卻兩種方式。主要介紹集中制冷。如能在適當位置建集中冷站，可以節(jié)省制冷機房面積，節(jié)約土建投資；并可以減少對城區(qū)環(huán)境的影響。缺點是冷凍水管道長距離輸送的熱損失和水力功耗可造成能耗增加；當然集中制冷可選擇大型離心式冷水機組，提高制冷能效比，結(jié)合大溫差冷凍水技術(shù)，綜合能耗可以適當降低。另外一個缺點就是由于冷凍水的長距離輸送時間較長，溫度信號反饋遲滯，帶來水系統(tǒng)的自動控制困難。

2、蓄冷技術(shù)。隨著電力供應(yīng)的緊張，目前許多城市均出臺了分步電價政策，為空調(diào)蓄冷技術(shù)的應(yīng)用提供了政策條件。蓄冷未必節(jié)能，但經(jīng)濟意義和削峰填谷，減少電力增容的意義，在國內(nèi)空調(diào)領(lǐng)域應(yīng)用呈增長態(tài)勢。地鐵車站的空調(diào)高峰負荷出現(xiàn)在客流晚高峰時（17:30～18:30），多為電價平段；而停運時間（23:00～5:00）處于電價谷段，理論上具有蓄冷優(yōu)勢。但對于屏蔽門式系統(tǒng)的地鐵車站，每個車站的空調(diào)總冷負荷不大（700～1100kW），分站供冷時蓄冷的意義不大；集中供冷時可考慮采用冰蓄冷，用谷段的蓄冷完全填掉峰段的空調(diào)負荷。在指揮中心（OCC）和地面辦公樓中，利用消防水池水蓄冷將是個不錯的選擇。

3、自動控制模式。對于多臺車站的空調(diào)系統(tǒng)，首先是冷水機組運行的自動加載、卸載控制，尤其是多臺機組時；其次是冷凍水的變流量控制；再是送回風(fēng)的變流量控制。要想做到上述控制，需要設(shè)置相應(yīng)的傳感器，準確感知實際負荷值和水、風(fēng)、環(huán)境參數(shù)等。空調(diào)末端設(shè)備需要安裝溫控電動調(diào)節(jié)閥，自動調(diào)節(jié)末端所需的冷凍水量；總供回水管上需安裝溫度傳感器和流量傳感器，冷水機組可根據(jù)實耗負荷值確定投入運行的臺數(shù)，水泵與冷水機組聯(lián)鎖投入；而單臺冷水機組需要具備感應(yīng)回水溫度自動調(diào)節(jié)的能力；在末端水管具有正確的節(jié)流基礎(chǔ)上，水泵感應(yīng)總供回水管上的壓差進行變頻控制流量；大系統(tǒng)的組合空氣處理機組風(fēng)機及回排風(fēng)機則感應(yīng)送回風(fēng)溫差值進行變頻控制流量。風(fēng)側(cè)的變流量應(yīng)遲緩于水側(cè)。這樣，就可以充分節(jié)省制冷和風(fēng)、水輸送能耗。在小系統(tǒng)的通風(fēng)排熱場所，采用房間溫度控通風(fēng)系統(tǒng)的啟停，也是一個簡單易行的節(jié)能手段。

4、其他技術(shù)措施。

另外值得嘗試的技術(shù)措施還有大溫差送水、送風(fēng)技術(shù)。在水系統(tǒng)較大時適當加大供回水溫差，可以節(jié)省水力輸送功耗。適當加大送風(fēng)溫差（Δt＝10～12℃），除了節(jié)省空氣輸送功耗外，還有利于縮小風(fēng)管尺寸，節(jié)省建筑空間。但應(yīng)注意送風(fēng)氣流的分布，避免直吹人體。

最后就是風(fēng)亭的形式，國內(nèi)通常將地鐵風(fēng)亭做成高出地面很多的方形構(gòu)筑物，既影響城市景觀，設(shè)置位置又受到眾多約束。而歐美許多城市的風(fēng)亭設(shè)計比我國要靈活的多。歐洲絕大多數(shù)地鐵風(fēng)亭為地面直接開孔，覆以鋼格珊，上面可以行人、過車。

83. 地鐵在什么條件下可采用空調(diào)系統(tǒng)？

答：在夏季當?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟瘸^25℃，且地鐵高峰時間內(nèi)每小時的行車對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180時或在夏季當?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟瘸^25℃，全年平均溫度超過15℃，且地鐵高峰時間內(nèi)每小時的行車對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于120時。

84. 地下車站采暖有什么要求？地鐵高架線和地面線通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)怎么選用？

   答：地鐵的地下車站和區(qū)間隧道可不設(shè)置采暖系統(tǒng)，設(shè)備管理用房根據(jù)使用要求可以局部采暖，對于最冷月份室外平均溫度低于－10℃的地區(qū)，車站出入口宜設(shè)熱風(fēng)幕。地鐵高架線和地面線一般采用自然通風(fēng)，必要時站廳可設(shè)置機械通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)。

85. 地鐵車站給水系統(tǒng)由什么組成？給水方式及生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)的一般設(shè)計原則有哪些?

答：車站給水系統(tǒng)應(yīng)包括生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)。

A、給水方式

（1）各車站、區(qū)間、車輛基地、車輛段及沿線配套設(shè)施均采用城市自來水為給水水源。

（2）車站及區(qū)間給水系統(tǒng)從車站附近的城市自來水管網(wǎng)中不同管段（不同管網(wǎng)或環(huán)狀管網(wǎng)）引入2根進水管，在站內(nèi)形成環(huán)狀管網(wǎng)，平時一開一閉，定期輪換供水。車站的生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)與消防給水系統(tǒng)的引入管共設(shè)，各系統(tǒng)在站內(nèi)分設(shè)；車輛基地、車輛段室內(nèi)生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)與消防給水系統(tǒng)分開設(shè)置，形成獨立管網(wǎng)。

（3）地面站、高架站的室外市政自來水壓不能滿足消防要求時，應(yīng)設(shè)置消防泵房和消防水池，利用加壓給水設(shè)備供水至各用水點。高架車站室外消防利用市政現(xiàn)有消火栓設(shè)施。

（4）室外給水系統(tǒng)采用生產(chǎn)、生活和消防合用系統(tǒng)。室外消防給水采用低壓式。

（5）為保證車輛基地、車輛段內(nèi)的生產(chǎn)、生活和消防用水，從市政給水管網(wǎng)不同干管上接兩根給水管引至車輛基地、車輛段，當市政供水能力不能滿足生產(chǎn)、生活和消防用水時，設(shè)加壓設(shè)施，段、場內(nèi)室外給水管網(wǎng)連成環(huán)狀。

B、生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)

生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)主要是供給站內(nèi)工作人員的生活用水、空調(diào)冷凍、冷卻循環(huán)系統(tǒng)補充水、站臺層、站廳層及泵房等處的沖洗用水以及車輛基地、車輛段內(nèi)的各種生產(chǎn)、生活用水。

（1）用水量標準

工作人員生活用水量按50升/班?人計，時變化系數(shù)2.5。冷卻系統(tǒng)補充水按循環(huán)水量的2%計。清洗水量按每次2～4升/㎡計。生產(chǎn)用水量按生產(chǎn)工藝要求確定。各附屬建筑物用水量按《建筑給水排水設(shè)計規(guī)范》(GB50015-2003年版)確定。設(shè)計年度晝夜最大用水量車輛基地為100m3，車輛段為600m3。

（2）系統(tǒng)布置

車站的生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)在站內(nèi)與消防給水系統(tǒng)成環(huán)前分開設(shè)置，單獨設(shè)置水表，在站內(nèi)呈枝狀布置，并采取防倒流措施，保證生活用水的水質(zhì)。車輛基地、車輛段內(nèi)生產(chǎn)、生活給水系統(tǒng)從室外管網(wǎng)直接引入。

86. 地鐵車站排水系統(tǒng)由哪幾部分組成及有哪些一般設(shè)計原則?

答：車站排水系統(tǒng)包括污水、廢水及雨水系統(tǒng)。

A、排水體制

地鐵車站及沿線配套設(shè)施的糞便污水、結(jié)構(gòu)滲漏水、沖洗水及消防等廢水、車站露天出入口、高架站及高架區(qū)間以及車輛基地、車輛段內(nèi)各種生產(chǎn)污廢水應(yīng)分類集中，就近排放。糞便污水經(jīng)過化糞池處理后與一般生活污水一起就近排入城市污水系統(tǒng)，消防及沖洗廢水自流或抽升排入城市雨水系統(tǒng)。高架站及高架區(qū)間雨水應(yīng)就近排入沿線城市雨水系統(tǒng)，并應(yīng)與城市管理部門協(xié)商解決。

B、排水標準

（1）工作人員生活排水量按生活用水量的95%計。

（2）清洗廢水量同清洗用水量。

（3）結(jié)構(gòu)滲漏水量按1升/㎡?天計，越江隧道的結(jié)構(gòu)滲漏水量按2升/㎡?天計。

（4）地下敞開部分雨水排水量按設(shè)計暴雨重現(xiàn)期50年一遇計。地面、高架區(qū)間及車輛基地、車輛段的場地雨水排水量按設(shè)計暴雨重現(xiàn)期20年一遇計。

（5）生產(chǎn)排水量按生產(chǎn)工藝的情況確定。

（6）消防廢水量與消防用水量相同。

C、排水泵站設(shè)置原則

所有排水泵均設(shè)計成自灌式，現(xiàn)場采用液位自動控制和手動控制的方式，并在車站控制室內(nèi)顯示其工作狀態(tài)手/自動狀態(tài)故障信號和水位信號。

（1）主排水泵站：主要排除結(jié)構(gòu)滲漏水、事故水、空調(diào)冷凝水和生產(chǎn)、沖洗及消防廢水，均應(yīng)設(shè)在車站或線路最低點，其集水池有效容積要求不小于30m3，其內(nèi)設(shè)二臺潛水泵，一主一備，事故時兩臺同時運行。

（2）污水泵站：排除廁所的糞便污水及廁所沖洗水，污水泵房不應(yīng)布置在電氣設(shè)備房正上方，宜設(shè)在站臺層并在站廳層廁所下方。污水池有效容積按不大于6小時污水量確定。

（3）局部排水泵站：宜設(shè)在折返線車輛檢查坑端部、車站出入口自動扶梯機坑底部、盾構(gòu)端頭井、碎石道床區(qū)段、通道和風(fēng)道等局部廁所下方。

（4）臨時排水泵站：當土建工程有積水時，應(yīng)在預(yù)留段最低點設(shè)臨時排水泵站。

（5）雨水泵站：應(yīng)設(shè)在隧道洞口：當敞開式風(fēng)亭或車站出入口的雨水不能利用排水溝將雨水排至車站主排水泵站時，應(yīng)就地設(shè)雨水泵站。

87. 城市軌道交通供電系統(tǒng)由什么構(gòu)成？

答：城市軌道交通供電系統(tǒng)由外部電源、主變電所（或電源開閉所）、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)和雜散電流防護系統(tǒng)構(gòu)成。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所與牽引網(wǎng)，動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。

88. 城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級？

答：城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級可采用35kV、20kV、10kV。對于分散供電方式，中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級應(yīng)與城市電網(wǎng)相一致；對于集中供電方式，中壓網(wǎng)絡(luò)的電壓等級應(yīng)根據(jù)用電容量、供電距離、城市電網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃等綜合因素確定。國內(nèi)城市軌道交通一般采用35kV電壓等級，20kV和10kV電壓等級僅在個別城市采用。

89. 牽引變電所的功能及分類？

答：牽引變電所的功能是把電力系統(tǒng)提供的三相工頻電變?yōu)殡妱訖C車所用的電能。牽引變電所分為交流牽引變電所和直流牽引變電所，國內(nèi)城市軌道交通大多采用直流牽引變電所。直流牽引變電所雙電源受電，經(jīng)整流機組變壓器降壓、分相后，按一定整流接線形式由大功率整流器把三相交流電變換為與直流牽引網(wǎng)相應(yīng)電壓等級的直流電，向電動車組供電。

90. 說明我國城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)直流標稱電壓及允許波動范圍、低壓配電電壓等級？

答：我國城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)直流標稱電壓采用750V或1500V，750V系統(tǒng)的電壓波動范圍為：500V～900V；1500V系統(tǒng)的電壓波動范圍為：1000V～1800V。低壓配電電壓采用220/380V。帶電導(dǎo)體系統(tǒng)的形式宜采用三相四線制。

91. 電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)的組成及功能？

答：電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心的電力調(diào)度子系統(tǒng)、各變電所內(nèi)的綜合自動化子系統(tǒng)、復(fù)示終端系統(tǒng)以及聯(lián)系三者的通信通道構(gòu)成。電力監(jiān)控系統(tǒng)采用計算機型監(jiān)控裝置，利用計算機技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)、控制測量技術(shù)、繼電保護技術(shù)實現(xiàn)控制中心的調(diào)度管理自動化功能、變電所控制、測量、保護等自動化功能。

92. 直流牽引網(wǎng)供電采用什么形式？

答：直流牽引網(wǎng)采用雙導(dǎo)線制，由接觸網(wǎng)和回流網(wǎng)組成，接觸網(wǎng)為正極，回流網(wǎng)為負極，正極、負極均不接地。

93. 什么是降壓變電所及接觸網(wǎng)？

答：城市軌道交通降壓變電所是為車站和線路區(qū)間的動力、照明負荷和通信信號等負荷提供電源而設(shè)置的，當與牽引變電所合建時，稱為牽引降壓混合變電所。

接觸網(wǎng)是指經(jīng)過受電器向電動客車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。

94. 接觸網(wǎng)分哪些類型？

答：接觸網(wǎng)按安裝位置和接觸導(dǎo)線的不同可分為接觸軌和架空接觸網(wǎng)。接觸軌按授流位置的不同又可分為上部授流接觸軌、下部授流接觸軌和側(cè)部授流接觸軌；架空接觸網(wǎng)按接觸懸掛的不同可分為柔性架空接觸網(wǎng)和剛性架空接觸網(wǎng)。

95. 城市軌道交通用電設(shè)備的負荷分幾級？

答：城市軌道交通用電設(shè)備的負荷分為：一級負荷、二級負荷、三級負荷。

一級負荷：應(yīng)急照明、變電所操作電源、防災(zāi)報警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)設(shè)備、地下站廳/站臺照明、地下區(qū)間照明、事故風(fēng)機及其電動閥門、排煙風(fēng)機及其電動閥門、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、電力監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備、門禁系統(tǒng)設(shè)備、兼作疏散用的自動扶梯、屏蔽門、防淹門、排雨泵、車站排水泵等。其中應(yīng)急照明、變電所操作電源、防災(zāi)報警系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備、信號系統(tǒng)設(shè)備等為特別重要負荷。

二級負荷：地上站廳、站臺照明、附屬房間照明、出入口通道照明、普通風(fēng)機及其電動閥門、廢水泵、污水泵、自動扶梯、電梯、維修電源等。

三級負荷：空調(diào)制冷及水系統(tǒng)設(shè)備、廣告照明、電開水器、清掃電源等。

96. 什么是雜散電流？

答：由于軌道交通大多以走行軌為其電回路，鋼軌和大地之間不是完全絕緣的，因此由鋼軌流回牽引變電所的電流必有部分經(jīng)大地流回牽引變電所。這部分電流因大地土壤導(dǎo)電性質(zhì)、地下金屬管道位置的不同，可以分布很廣，故稱之為“迷流”或“雜散電流”。雜散電流對金屬管道、結(jié)構(gòu)鋼筋等有腐蝕作用，所以對雜散電流應(yīng)加以有效地限制及防護。

97. 外部電源供電方式的類型、優(yōu)缺點及在我國的應(yīng)用情況？

答：城市軌道交通外部電源供電方式一般有集中供電、分散供電及兩種供電方式組成的混合供電方式。在我國已建成的軌道交通采用集中供電的城市有廣州、上海、深圳、南京、武漢等城市，采用分散供電的城市有北京、天津等城市。

集中供電方式具有與城市電網(wǎng)接口少，受城市電網(wǎng)影響小，便于調(diào)度管理，運營維護方便、供電質(zhì)量高等優(yōu)點；分散供電方式具有事故影響范圍小、投資省等優(yōu)點，但存在著與城市電網(wǎng)接口多、管理不便、對電網(wǎng)影響相對較大等缺點。

近年來建設(shè)的城市軌道交通，大多采用集中供電方式。

98.軌道交通通信系統(tǒng)由哪幾部分構(gòu)成？

答：軌道交通通信系統(tǒng)包括專用通信、公安通信、公共通信三大通信系統(tǒng)。

專用通信系統(tǒng)為軌道交通行車指揮及運營管理提供服務(wù)，是行車指揮、運營管理的必備工具，是各種監(jiān)控信息傳遞的基礎(chǔ)設(shè)施，也是向乘客和工作人員傳遞各種信息的主要設(shè)施。專用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、通信電源系統(tǒng)、集中告警等子系統(tǒng)和通信線路共同組成，構(gòu)成傳送語音、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合業(yè)務(wù)通信網(wǎng)。

公安通信系統(tǒng)根據(jù)公安及消防部門的需求設(shè)置，是長沙市公安通信網(wǎng)在軌道交通內(nèi)的延伸，是公安及消防部門在軌道交通領(lǐng)域進行治安防范、防災(zāi)救災(zāi)的必備工具。公安通信系統(tǒng)由公安部門控制管理的治安閉路電視監(jiān)視、警用集群無線通信、公安計算機網(wǎng)絡(luò)、公安專用電話等系統(tǒng)組成。

公共通信系統(tǒng)由軌道交通公司和電信運營商合作設(shè)置，是長沙市公共通信網(wǎng)在軌道交通內(nèi)的延伸，主要解決乘客的移動通信工具在軌道交通范圍的正常使用。軌道交通引入的移動電話目前主要有移動公司的GSM和DCS系統(tǒng)，聯(lián)通公司的GSM和CDMA系統(tǒng)，電信的PHS系統(tǒng)，廣播電視部門的FM和DTV系統(tǒng)，并須為3G無線通信預(yù)留條件。

99. 為什么說傳輸系統(tǒng)是通信系統(tǒng)中最重要的子系統(tǒng)？

答：傳輸系統(tǒng)是通信系統(tǒng)中最重要的一個子系統(tǒng)，是一切需要傳遞信息和數(shù)據(jù)的機電系統(tǒng)（包括通信系統(tǒng)的子系統(tǒng)）的基礎(chǔ)。

傳輸系統(tǒng)作為各種業(yè)務(wù)信息基礎(chǔ)承載平臺，其功能是為通信系統(tǒng)的各子系統(tǒng)以及其它自動控制、管理系統(tǒng)提供控制中心至車站（或車輛段）、車站至車站（或車輛段）的信息傳輸通道。傳輸系統(tǒng)傳輸?shù)男畔ㄕZ音、數(shù)據(jù)和圖像三類，具體如下：

語音信息：公務(wù)電話、調(diào)度電話、站間電話、寬帶廣播；

數(shù)據(jù)信息：通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的監(jiān)控信息、時鐘及網(wǎng)絡(luò)同步（CLK）信號、列車控制（ATS）信息、電力監(jiān)控（SCADA）信息、自動售檢票（AFC）信息等；

圖像信息：車站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)（CCTV）視頻圖像信號等。

100. 什么是信號系統(tǒng)？

答：信號系統(tǒng)是保證列車運行安全和提高線路通過能力的重要設(shè)施。城市軌道交通的信號系統(tǒng)主要采用列車自動控制系統(tǒng)ATC。ATC系統(tǒng)由三個子系統(tǒng)構(gòu)成：列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動防護子系統(tǒng)ATP、列車自動駕駛子系統(tǒng)ATO。三個子系統(tǒng)相互配合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整及列車自動駕駛等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。

101. 列車自動控制系統(tǒng)（ATC）的構(gòu)成？

答：列車自動控制系統(tǒng)（ATC）主要包括列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、列車自動保護系統(tǒng)（ATP）及列車自動運行系統(tǒng)（ATO）3個子系統(tǒng)。它是一套完整的控制、監(jiān)督、管理系統(tǒng)。

ATS子系統(tǒng)主要用于實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督和控制，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進行管理。它給行車調(diào)度人員顯示出全線列車的運行狀態(tài)，監(jiān)督和記錄運行圖的執(zhí)行情況，在列車因故偏離運行圖時做出反應(yīng)（提出調(diào)整建議或自動修整運行圖），通過ATO的接口，向旅客提供運行信息通報（例如：列車到達、出發(fā)時間，運行方向，中途停靠站名等）。

ATP子系統(tǒng)主要用于對列車駕駛進行防護，對與安全有關(guān)的設(shè)備實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護、超速防護等功能，其主要的工作原理是：不斷地將一些信息（例如：來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點的距離和允許速度信息等等）從地面?zhèn)髦淋嚿希瑥亩贸龃藭r刻所允許的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督和管理。使用ATP子系統(tǒng)的一大優(yōu)點是縮短了列車間隔，提高了線路的利用率和行車的安全可靠性。

ATO子系統(tǒng)主要用于實現(xiàn)“地對車控制”，即用地面信息實現(xiàn)對列車的驅(qū)動、制動的控制。由于使用ATO子系統(tǒng)后，可以使列車經(jīng)常處于最佳運行狀態(tài)，避免了不必要的、過于劇烈的加速和減速，因此明顯提高了旅客的舒適度，提高列車準點率及減少輪軌磨損，與列車的再生制動相配合，可以節(jié)省電能的消耗。

ATC系統(tǒng)設(shè)備分布于控制中心（Central Control），軌旁（Wayside）及車上（Vehicle）。

102. 什么是自動售檢票系統(tǒng)？

答：自動售檢票系統(tǒng)（簡稱AFC）主要由中央清分系統(tǒng)（簡稱CCHS）、線路中央計算機系統(tǒng)、車站計算機系統(tǒng)、車站AFC設(shè)備、車票編碼分揀設(shè)備和車票組成，是由計算機集中控制的自動售票、自動檢票及進行票務(wù)管理、財務(wù)結(jié)算、客流量統(tǒng)計分析的軌道交通票務(wù)自動化管理系統(tǒng)。

103. 自動售檢票系統(tǒng)主要設(shè)備的功能是什么？

答：中央清分系統(tǒng)（CCHS）：服務(wù)于整個城市軌道交通線網(wǎng)，由清分系統(tǒng)、發(fā)卡系統(tǒng)、密鑰系統(tǒng)、線路運營管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)、報表管理系統(tǒng)、異地容災(zāi)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)、系統(tǒng)軟件維護與開發(fā)系統(tǒng)等組成。主要功能包括統(tǒng)一接收和處理軌道交通各線上傳的車票交易、客流及收益數(shù)據(jù)，并生成報表；統(tǒng)一處理和下發(fā)各線共同的票務(wù)及系統(tǒng)參數(shù)；統(tǒng)一管理各線編碼分揀設(shè)備和AFC密鑰系統(tǒng)；統(tǒng)一完成各線運營收益清分及與外部系統(tǒng)（城市通卡、銀聯(lián)）的數(shù)據(jù)交換和收益清分。

中央計算機系統(tǒng)：中央計算機系統(tǒng)設(shè)在控制指揮中心，由中央計算機、數(shù)據(jù)存儲設(shè)備、通信服務(wù)器、各種工作站和操作終端、打印機、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、UPS等組成。

中央計算機系統(tǒng)能定時從各車站計算機收集全線的客流、票務(wù)、交通情況和設(shè)備狀況，具有AFC系統(tǒng)的審計、監(jiān)視、管理和計劃的功能，采集和處理來自所有車站計算機的設(shè)備信息；從CCHS接收相關(guān)的系統(tǒng)運行方式、票價表、同步時鐘和控制參數(shù)等信息并下載到全線各車站計算機，每日生成本線統(tǒng)計報表。

編碼分揀系統(tǒng)：車票編碼/分揀機接入中央清分系統(tǒng)，負責(zé)對軌道交通專用的儲值票和單程票進行初始編碼和分揀。

車站計算機系統(tǒng)：每個車站設(shè)置一套車站計算機系統(tǒng)，包括車站服務(wù)器、監(jiān)控管理工作站、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、打印機、UPS和緊急按鈕，對車站AFC設(shè)備進行監(jiān)控和信息處理。

車站計算機系統(tǒng)收集、統(tǒng)計車站每臺售檢票設(shè)備的車票處理數(shù)據(jù)；完成車站級售票收入、客流統(tǒng)計等信息報告；接收、執(zhí)行中央計算機下傳系統(tǒng)運行參數(shù)（如日期、時間、價格表、掛失卡號等），下發(fā)給車站售檢票設(shè)備；向中央計算機傳送統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

車站AFC設(shè)備：車站AFC設(shè)備包括自動售票機、票房售票機、自動檢票閘機和便攜式驗票機等。

自動售票機：設(shè)在非付費區(qū)，由乘客自行操作。自動售票機出售單程票并可對儲值車票進行加值，并具有驗票功能。設(shè)有硬幣、紙幣接受模塊，能同時接受中華人民共和國發(fā)行并正在流通的各種硬幣、紙幣并預(yù)留識別新幣種的條件，并應(yīng)具有識別偽鈔的功能。預(yù)留接收銀行卡的條件。

票房售票機：設(shè)在票務(wù)處（監(jiān)補票亭）內(nèi)，人工收錢，由票務(wù)人員操作。票房售票機主要承擔發(fā)售紀念票、優(yōu)惠票，對儲值票進行加值，對超時、超站的單程票進行補票等任務(wù)，并按乘客要求進行交易打印。能對回收的車票進行讀寫編碼和發(fā)行，并能對各種需查詢的車票進行數(shù)據(jù)分析。

閘機：包括進閘機、出閘機、標準通道雙向閘機和寬通道雙向閘機，用于隔離車站付費區(qū)與非付費區(qū)。閘機能對乘客持有的地鐵專用車票及長沙城市通卡等票卡進行檢查、編碼。正常情況下閘機雙向鎖定，停電及緊急狀態(tài)下處于常開狀態(tài)。

車票：分為單程票、儲值票、出站票、乘次票、測試票和紀念票等。單程票——采用簡易式非接觸式IC卡車票。單程票一次使用有效，由出閘機檢票回收。儲值票——采用非接觸式IC卡，不回收，在有效期內(nèi)可反復(fù)充值，長期使用。

104. 什么是綜合監(jiān)控系統(tǒng)？

答：綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS），屬于城市軌道交通系統(tǒng)機電設(shè)備綜合自動化的范疇，它是以乘客、供電、環(huán)境及設(shè)備的監(jiān)控和安全防災(zāi)為核心，并為安全行車和調(diào)度指揮提供應(yīng)急處理方案及豐富的信息。目的是為了進一步提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量和運營管理水平，最大限度地保證乘客安全，提高軌道交通的綜合運營效率。

綜合監(jiān)控系統(tǒng)圍繞行車和行車指揮、防災(zāi)和安全、乘客服務(wù)等目的進行設(shè)置，通過單一的軟硬件平臺，實現(xiàn)多個分立系統(tǒng)原有的管理監(jiān)控功能，為控制中心（OCC）的各種調(diào)度員和車站值班員提供全面的資訊及輔助決策支持功能，提高地鐵運營指揮的智能化水平，實現(xiàn)全線乘客、環(huán)境、災(zāi)害、供電及機電設(shè)備的綜合管理，提供各系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)和觸發(fā)聯(lián)動，提高對事件的反應(yīng)能力和速度，提供統(tǒng)一運行和維護平臺，減少崗位、業(yè)務(wù)的重疊和交叉，降低運營成本，避免資源浪費，提高整體運營效率。

105. 地鐵列車的主要駕駛模式包括哪些？

答：列車自動運行駕駛模式，列車自動防護駕駛模式、限制人工駕駛模式、非限制人工駕駛模式。

106. 什么是安全型計算機？

答：在故障情況下能夠防止出現(xiàn)危及人身安全及重大裝備損失的計算機是安全型計算機。

107. 什么叫聯(lián)鎖，車站聯(lián)鎖系統(tǒng)中包括哪些技術(shù)？

答：信號、道岔和進路必須按照一定程序并滿足一定條件才能動作和建立的約束稱作聯(lián)鎖；車站聯(lián)鎖系統(tǒng)中包括下列技術(shù)：進路空閑的檢測技術(shù)、道岔控制技術(shù)、聯(lián)鎖技術(shù)、故障-安全技術(shù)。

108. 軌道交通信號技術(shù)上的安全性包含哪兩重含義？

答：a、在無故障時設(shè)備能準確無誤地工作；

b、在故障時，設(shè)備應(yīng)導(dǎo)向安全狀態(tài)。

109. 什么是綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成方案？

答：系統(tǒng)集成可以從橫向集成和縱向集成兩個角度展開。橫向集成可以采取三種方式：完全集成、準集成、部分集成；縱向集成包括中央級、車站級和現(xiàn)場級集成。這幾種方式分別對應(yīng)不同的集成范圍和不同的實現(xiàn)難度。

從目前國內(nèi)外地鐵系統(tǒng)的集成方案來看，一般都采用準集成。主要存在著兩種流派，其中之一是以行車調(diào)度指揮為核心，同時提供環(huán)境監(jiān)控、電力監(jiān)控和乘客監(jiān)控等功能的準集成監(jiān)控系統(tǒng)。另一種主要采用以環(huán)調(diào)、電調(diào)為核心并兼顧部分與行調(diào)有關(guān)子系統(tǒng)的準集成模式。

以環(huán)調(diào)、電調(diào)為核心兼顧部分與行調(diào)有關(guān)子系統(tǒng)的集成方案，集成電力監(jiān)控（SCADA）、火災(zāi)自動報警（FAS）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控（BAS）等系統(tǒng)，屏蔽門系統(tǒng)（PSD）、防淹門系統(tǒng)（FG）與自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、信號系統(tǒng)（SIG）、廣播系統(tǒng)（PA）、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、無線通信系統(tǒng)（RTS）、時鐘系統(tǒng)（CLK）等系統(tǒng)互聯(lián)。

以環(huán)調(diào)、電調(diào)為核心的集成方案在國外（境外）多條地鐵線路也已成功實施，目前內(nèi)地廣州地鐵三、四號線等正在實施之中。此方案實現(xiàn)集成相對容易，即使綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)故障也不會影響行車安全，有較成熟的經(jīng)驗可供借鑒。

其缺點是只能對列車運行位置等進行監(jiān)視，不具備對運行計劃、進路設(shè)置等的監(jiān)控功能。

以行車調(diào)度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號系統(tǒng)的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS），同時集成與行車指揮有關(guān)的閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）、廣播系統(tǒng)（PA）、乘客信息系統(tǒng)（PIS），以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）。互聯(lián)的系統(tǒng)有AFC、信號系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)等。

此方案的難點也就在對ATS的集成。以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案在新加坡東北線、香港KCRC、法國巴黎十四號線已成功實施，但這種方案由于與信號系統(tǒng)密切相關(guān)，安全性要求高，接口復(fù)雜，實施難度較大。

110. 軌道交通高架線路、地下線路主要的環(huán)境問題有哪些？

答：高架線路主要的環(huán)境問題有振動、噪聲、電磁；地下線路主要的環(huán)境問題有振動、噪聲。

111. 軌道交通減振措施有哪些？高架線降噪措施有哪些？

答：軌道交通減振措施有：軌道減振、減振扣件、減振道床；軌道交通高架線降噪措施有聲屏障、隔聲通風(fēng)窗、配合減振。

112. 軌道交通高架線、地下線路、地下車站噪聲的來源？

答：高架線噪聲的來源有輪軌噪聲、車輛非動力噪聲、牽引動力噪聲、高架振動輻射噪聲；地下線路、地下車站噪聲的來源有風(fēng)亭噪聲、冷卻塔噪聲。

113. 防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)應(yīng)具有哪些功能？

   答：當區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)能背著乘客疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送風(fēng)；當?shù)叵萝囌镜恼緩d、站臺或設(shè)備管理用房發(fā)生火災(zāi)時應(yīng)具備防煙、排煙和通風(fēng)功能；當列車在阻塞在區(qū)間隧道時，應(yīng)能對阻塞區(qū)間進行有效通風(fēng)。

114. 客運服務(wù)的流程？

答：客運服務(wù)流程：引導(dǎo)乘客進站、問訊服務(wù)、售檢票服務(wù)、組織乘降、出站驗票。

115. 什么是行車事故？城市軌道交通行車事故怎么分類？

答：行車事故是指車輛在運行中發(fā)生的對運營產(chǎn)生影響、造成人員傷亡、中斷或延誤行車、設(shè)備損害的事故。一般將城市軌道交通行車事故分為重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

116. 地鐵建筑的耐火等級是多少？地鐵建筑防火分區(qū)如何分隔？

答：地鐵地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級為一級；地下車站站臺和站廳乘客疏散區(qū)應(yīng)劃分為一個防火分區(qū)。其他部位的防火分區(qū)的最大準許使用面積不應(yīng)大于1500平方米。

117. 地鐵車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應(yīng)符合哪些規(guī)定?

答：1）車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)直通車站外部空間。

2）其他各防火分區(qū)安全出入口的數(shù)量也不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出入口。

3）與車站相聯(lián)開發(fā)的地下商業(yè)等公共場所，通向地面的安全出口應(yīng)符合現(xiàn)行《建筑設(shè)計防火規(guī)范》的規(guī)定。

118. 地鐵車站消防系統(tǒng)的組成？它有哪些一般設(shè)計原則?

答：車站消防系統(tǒng)包括消防給水系統(tǒng)、滅火器的配置及氣體滅火系統(tǒng)。

1、消防給水系統(tǒng)

（1）用水量標準

地下車站消防用水量按20升/秒，高架車站的消防用水量根據(jù)規(guī)范按封閉體積計算確定，車輛基地、車輛段和主變電站等地面建筑的消防用水量標準按《建筑設(shè)計防火規(guī)范》執(zhí)行。地下區(qū)間隧道用水量按10升/秒，出入口消火栓用水量按10升/秒計。火災(zāi)延續(xù)時間為2小時，同一時間火災(zāi)次數(shù)按一次計。

（2）系統(tǒng)布置

從市政管網(wǎng)引入的管道進入車站，與生產(chǎn)、生活用水分開后在車站內(nèi)消火栓給水系統(tǒng)成環(huán)狀布置。區(qū)間設(shè)有消火栓給水系統(tǒng)，成環(huán)狀布置，站與站之間通過區(qū)間消防管道連通。車站需設(shè)消防泵加壓時，進水管在消防泵房內(nèi)連通，泵房內(nèi)設(shè)二臺泵互為備用。消防泵的服務(wù)范圍為本車站至兩相鄰區(qū)間。

車輛基地、車輛段室外是采用生產(chǎn)、生活和消防合用系統(tǒng)，室內(nèi)是獨立的消防給水系統(tǒng)，并成環(huán)狀布置。

2、滅火器的配置

根據(jù)地鐵不同地點的功能和重要性，應(yīng)按國家現(xiàn)行《建筑滅火器配置設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定按嚴重危險級裝備不同種類的中小型滅火器。一般在公共區(qū)設(shè)磷酸銨鹽干粉滅火器，在設(shè)備區(qū)設(shè)CO2滅火器。

3、氣體滅火系統(tǒng)

（1）系統(tǒng)組成

氣體滅系統(tǒng)采用全淹沒、組合分配式的氣體自動滅火系統(tǒng)，由控制系統(tǒng)和管網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成。

（2）系統(tǒng)功能

氣體滅火系統(tǒng)平時是由探測報警部分監(jiān)視防護區(qū)的狀態(tài)，在火災(zāi)時能自動報警并按預(yù)先設(shè)定的控制方式啟動滅火裝置釋放滅火劑，迅速撲滅火災(zāi)，以保證地鐵的正常運營。

本系統(tǒng)同時具有自動控制、手動控制和機械操作三種控制方式，并有故障報警功能。

（3）保護范圍

氣體滅火系統(tǒng)的防護范圍為：全線地下車站的車站控制室、綜合控制室、通信設(shè)備室（含通信電源室）、信號設(shè)備室（含信號電源室）、變電所的控制室、高壓室、低壓室、整流變壓器室，環(huán)控電控室和屏蔽門設(shè)備室。車輛段、信號樓的通信、信號房屋。

（4）滅火介質(zhì)的選擇

對所選的氣體滅火劑，除應(yīng)滿足電氣設(shè)備滅火的技術(shù)要求外，尚應(yīng)考慮毒性對人的危害并滿足環(huán)保等方面的要求，同時在國內(nèi)外具有成熟的使用經(jīng)驗及良好的使用業(yè)績。目前國內(nèi)滅火介質(zhì)通常采用IG541，或IG系列惰性氣體。